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  因為紙護角可以最大程度地防止產品在運輸中收到的損壞,所角紙以它被認為是一種綠色環保的理想包包裝材料裝材料,可以領用戶提升產品的整體形像。根據各種的運輸方式和環境條件,紙護角有極其廣泛的作用。

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  1、抗震加固的施工應遵守國家現行標准和各項施工及驗隔震工程收規範的規定,並符合抗震加固設計的要求。

  2、施工時應采取措施保證加固構件與原結構牢固結合和共同工作,認真做好原構件的表面的清理結構補強工作。

  3、施工時應采取避免或減少損傷原結構的措施。

  4、施工中發現原結構與設計不符或構件有嚴重缺陷時,應暫停施工,會同加固設計單位對加固設計進行修改、補充,然後方可LRB隔震墊繼續施工鋼板補強

  5、在加固過程中,特別是替換構件,拆改結構時,避免出現傾斜、開裂或倒塌等不安全因素,保證施工安全。

  橋梁抗震加固的一般程序

  抗震性能鑒定→抗震加固設計→抗震加固工程施工圖審查→抗震加固工程施工方案編制→施工→驗收


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  根據以往地震中橋梁的震害情況,鋼筋混凝土橋結構補強梁常見的破壞形式主要分為上部結構破壞、支座破壞、下部結構破壞和基礎破壞等。

  隔震工程1、上部結構墜毀由於支承連接件失效或下部結構失效等引起的落梁現像,在破壞性地震中常有發生,其中絕大多數是在順橋向發生落梁。

  2、支承連接件破壞橋梁支座、伸縮縫、剪力鍵、支承連接件等,被認為是橋梁結LRB隔震墊構體系中抗震性能比較薄弱的環節。支座的破壞形式主要表現為:支座移位、錨固螺栓撥出、剪斷、活動支座脫落、支座本身構造上的破壞。

  3、橋台、橋墩破壞墩柱彎曲破壞:彎曲破壞是延性的,多表現為開裂、混凝土剝落壓潰、鋼筋裸露和彎曲等,並產生很大的塑性變鋼板補強形。墩柱剪切破壞:剪切破壞是脆性的,往往會造成墩柱及上部結構的倒塌,震害較為嚴重。橋台震害:橋台的震害在地震中是較為常見的,由於地基喪失承載力等引起的橋台滑移、台身與上部結構的碰撞破壞和橋台傾斜。

  4、基礎破壞擴大基礎的震害一般是由地基失效引起,樁基礎的震害,除了地基失效這一主要原因外,還有上部結構傳下來的慣性力所引起的樁基剪切、彎曲破壞,更有樁基設計不當所引起的震害。
 


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  碳纖維加固適宜什麼情況下使用?不適宜什麼情況下使用?

  制震阻尼器1。碳纖維加固適用於鋼筋混凝土受彎、軸心受壓、大偏心受壓及受拉構件的加固。

  2。但應當指出的是,因為碳纖維加固構件固有的一些受力特色,很多混凝土構件並不適用,主要有以下三種裂縫灌注情況:

  a。剛度疑問當混凝土樓、屋蓋等構造因為剛度缺乏,致使變形過大、開裂嚴重而影響使用時,不適合粘貼碳纖維布加固。研究表明,對於梁、板等橫向受力構件,當采用碳纖維加固時,在正常運用極限狀況下,碳纖維對構造剛度的進步作用小於10%,或根本沒有進步。

  b。碳纖維抗彎加固的適用範圍當混凝土構造因為抗彎承載力不行,選用碳纖維布進行加固時,加固構造的損壞形狀一方面取決於原構造的配筋狀況,另一方面取決於碳纖維的用量。現假定原構造為適筋構件,則加固構造的損壞形狀可分為如下三種狀況。

  ⑴碳纖維用量較少。損壞時受壓區邊際混凝土壓碎,受拉鋼筋屈從,碳纖維能夠到達較高的拉應變。

  ⑵碳纖維用量適中。損壞時受壓區邊際混凝土壓碎,受拉鋼筋屈從,碳纖維可到達某一中等拉應變。

  ⑶碳纖維用量較多。損壞時受壓區邊際混凝土壓碎,受拉鋼筋屈從,碳纖維應變很低鋼筋外露

  c。抗扭疑問對於用碳纖維材料進行混凝土構造的抗扭加固,目前國內外進行的研討很少。從混凝土構造的受扭損壞機理上看,不管使碳纖維的纖維方向垂直於軸線,還是平行於軸線,均能夠束縛改變斜裂縫的發展,起到一定的加固作用。可是,因為用碳纖維進行加固時,一方面構件裂縫現已構成,裂縫散布現已斷定;另一方面因為碳纖維的極限應變可高達10000με以上,而普通鋼筋應變不到2000με即已屈從,若應變加到4000με以上時混凝土裂縫寬度已展開很大,必定開端向其他表面發展,構造即已接近損壞,而此刻碳纖維所能到達的應力能夠還很低,因而碳纖維布加固受扭構件的作用有必要經過進一步研討斷定。


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  橋梁粘貼鋼板加固法的優點

  (1)技術先進鋼筋外露、性能良好,在相同條件下,采用貼鋼板加固更能有效地提高梁的抗剪承載力,提高鋼板的強度利用率。(2)橋梁粘貼鋼板加固方法在提高梁承載力的同時,改善了梁的延性,提高了構件及整個結構的可靠度指標。(3)所占空間小裂縫灌注,不影響被加固物的外觀和使用空間,加固過程不用中斷交通。(4)加固周期短,消耗材料少,收到的經濟和社會效益高。(5)工藝簡便,施工質量更容易得到保證。

  粘貼鋼板加固法的適用範圍和常規技術要求

  (1)本加固法適用於靜力作用的一般彎拉及受拉構件。(2)本加固法以環境溫度不超過60℃、相對濕度不超過70%及物化學腐蝕的條件為限,否則,要采取有效的防腐措施。(3)被加固構件本身強度不小於C15。

  粘貼鋼板加固的計算方法

  安全合理的設計應控制在鋼板發生彎曲變形前,且粘結處的混凝土不出現剪切破壞,確保鋼板與加固的構件形成整體受力,並需要鋼板具有足夠的錨固長度。粘貼劑具有足夠的黏結強度制震阻尼器和耐久性,同時用植入筋加強鋼板與混凝土的連接。考慮到鋼板的應力滯後和撕脫力的影響,對鋼板的強度應乘以0。9的折減系數。可按下式確定:式中: fso、Aso——原構件縱向受拉鋼筋抗拉強度設計值、截面面積;fay、Aa——加固鋼板抗拉強度設計值、截面面積;f ' so、A' so ——原構件縱向受壓鋼筋抗壓強度設計值、截面面積;fcmo——原構件混凝土彎曲抗壓強度設計值;X——混凝土受壓區高度;bo——原構件的寬度。鋼板在其加固點外的錨固黏結長度L1 :ta ——受拉加固鋼板厚度;——被粘混凝土抗剪強度設計值。鋼板在其加固點外的錨固黏結長度應大於構造尺寸200ta和600mm,若鋼板無法滿足以上長度要求,可以在鋼板的端部錨固區黏結U型箍板,此時錨固長度應滿足下列規定:當fvb1≦2fcvlu時,式中: n——每端箍板數量;bu——箍板寬度;lu——箍板單肢的梁側混凝土的黏結長度;fv——鋼與鋼黏結抗剪強度設計值。當斜截面受剪承載力不足時,可在梁兩端粘U型箍板進行加固。可按下式計算:且V——斜截面剪力設計值;Vo——原構件斜截面受剪承載力設計值;Aa1——單肢箍板截面面積;S——箍板軸線間距。為了提高鋼板補強混凝土梁的彎曲承載力和延性,還需滿足:原混凝土梁受壓區高度x與梁的有效高度ho之比值不大於0。4。

  粘貼鋼板加固法施工工藝

  粘貼面混凝土清理根據施工圖紙現場定位並標識出鋼板位置大樣,然後鑿除粘鋼區域混凝土表面2mm~8mm厚的表面砂漿,使堅硬的混凝土石外露,形成平整的粗糙面,表面不平處應用尖鑿輕鑿整平。再用鋼絲輪清除表面浮漿,剔除表面疏松物。最後用壓縮空氣吹淨表面粉塵,用工業丙酮清洗表面。鑽孔植埋錨栓(植筋)通過植筋工藝,鑽孔植埋錨栓,依據現場鑿毛及埋植的螺杆間距,放樣切割鋼板並鑽孔,然後對鋼板粘貼面用磨光砂輪機進行除鏽和粗糙處理。粗糙處理的紋路應垂直構件的受力方向,打磨完成後用工業丙酮進行清洗。鋼板安裝和焊接將鋼板套在螺栓上進行水平調整和固定,保證鋼板與混凝土表面的間隙在3mm,焊接鋼板接縫,按說明配置好結構膠水進行鋼板封邊,在鋼板邊緣預埋好相隔1m的灌入嘴跟塑料導管以做排氣孔,再通氣試壓檢驗封邊狀況良好後灌注膠水。灌注膠水按照說明書規定的比例配置膠水,用低速攪拌器攪拌均勻,用壓力泵以0。2MPa~0。4MPa的壓力將盛於壓力罐中的粘鋼膠水經塑料導管從注入嘴灌注到鋼板與混凝土的空隙中,壓力應保持穩定,當塑料導管冒出膠水時停止加壓,以鋼板封邊膠封堵住灌入口,再以較低壓力維持約10min,或灌注工作持續到所有排氣孔均有膠水溢出。在灌注過程中,用橡皮錘或木錘敲打鋼板以確認是否灌注密實。養護灌注膠水施工結束後,應進行72h靜置養護。在此期間,被加固的部位不得受到撞擊和震動的影響。鋼板表面防腐處理鋼板表面防腐處理,采用在鋼板面上塗刷防鏽底漆+中間漆+面漆的方式,面漆顏色盡量與梁體混凝土顏色一致。灌注飽滿檢測待灌注膠水完全固化和防腐漆干後,用橡皮錘或木錘沿粘貼面輕輕敲打鋼板,根據聲音的飽滿度判斷灌注的密實度,如無空洞聲,則表示已灌注密實。密實面積要達到粘貼面積的90%,否則應在鋼板空鼓處重新打孔並用針筒灌膠。總之,粘鋼加固橋梁是一項技術性強、要求高、行之有效的橋梁加固補強方法,施工周期短、進度快、不需要大型設備、不需要很大的作業空間、不中斷交通、可節省投資,對於通車工期要求嚴格的橋梁來說,是一種行之有效的加固補強技術手段。


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  1、利用自由設站聯考隧道淨空收斂基於自由設站裂縫灌注測量隧道淨空收斂方法的基本思想:在監控測量中,將全站儀位置置於鋼筋外露隧道中線附近適當位置,采用極坐標測量方法,直接對不同斷面上各監測點進行觀測,獲取監測點在任意站心坐標系下的空間三維坐標,間接計算得到同一檢測斷面上的監測點的相對位置關系,並通過比較不同檢測周期的差異,來反映隧道淨空收斂變化量。

  2、三維位移監測系統三維位移監測系統的基本思想是將一台全站儀固定在隧道適當位置,並選定一個固定的後視方向,通過極坐標法獲得各監測點的三維坐標,利用差分定位求得監測點的三維絕對變形量。

  3、靜力水准監測系統靜力水准系統時依據連通管原理,用對應傳感器通過測量每個監測點容器內液面相對基准點的變化量來監測結構的豎向變形。每個容器內都安裝有位移傳感器,將液面高度的變化轉換成電容值,監控系統對采集到的電信號進行計算處理後,即可求得各測點之間的相對位移。由於基准點處豎向位移基本為零制震阻尼器,這樣即可得到每個測點的絕對位移量。靜力水准監控方法是地鐵隧道監控量測常用方法。

  總結:通過高儀器精度、規範操作等措施,監控精度還需要進行提高,更廣泛的實驗不同地質特性、復雜隧道加固。


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